andrei_bt (andrei_bt) wrote,
andrei_bt
andrei_bt

Categories:

25 апреля 1996 г. Первый полет Як-130.



Первый полет на самолете-демонстраторе Як-130Д выполнил 25 апреля 1996 г. с аэродрома ЛИИ им. М.М. Громова летчик-испытатель «ОКБ им. А. С. Яковлева» Андрей Синицын.
Як-130 –  учебно-боевой самолет. Предназначен для обучения курсантов летных училищ на разных режимах полета и применения вооружений, характерных для самолетов 4-го и 5-го поколений; также может использоваться в качестве легкого штурмовика. Разработан в первой половине 1990-х годах в опытно-конструкторском бюро (ОКБ) им Яковлева (ныне - в составе ПАО "Научно-производственная корпорация "Иркут") при участии итальянской компании Aermacchi (впоследствии вошла в состав концерна Finmeccanica, ныне - Leonardo-Finmeccanica), которая вышла из проекта в 1999 г. Главные конструкторы - Николай Долженков, Виталий Нарышкин и Константин Попович. Проектировался для замены в ВВС СССР, затем России учебно-тренировочных самолетов Aero L-39 Albatros чехословацкого производства.

30 апреля 2004 г. старший летчик-испытатель «ОКБ им. А.С.Яковлева» Герой России Роман Таскаев поднял в небо первый самолет Як-130 в серийной конфигурации, изготовленный на Нижегородском авиационном заводе «Сокол»

Из любопытного – проект оснащения Як-130 броней –
Легкий многофункциональный самолет по п.1, отличающийся тем, что система защиты экипажа снабжена навесными быстросъемными броневыми пластинами (13), снабженными как пассивными, так и активными элементами защиты и установленными с учетом наиболее вероятных зон и ракурсов поражения на внешней поверхности фюзеляжа (1), при этом пластины (13) выполнены с расчетным аэродинамическим качеством. 3. Легкий многофункциональный самолет по п.1, отличающийся тем, что система защиты экипажа снабжена быстросъемными вкладными бронированными пластинами (13), установленными внутри фюзеляжа (1) и на нижней и передней поверхностях корпусов аппаратуры и оборудования, используемыми в качестве дополнительных пассивных элементов защиты.




Указанные мероприятия по повышению живучести самолета позволяют увеличить вероятность непоражения летчика: спереди: с 0,424 (без брони) до 0,76; сбоку: с 0,2 (без брони) до 0,6. Оптимальное использование экранирования, выбранные наиболее вероятные ракурсы подхода СП, а также сами СП, наиболее вероятные для самолета, позволяют снизить дополнительные затраты на защиту экипажа с 300 до 95 кг, т.е. приблизительно в 3 раза. Таким образом, предлагаемая схема защиты кабины экипажа самолета при значительном снижении дополнительной массы на бронирование обеспечивает повышение вероятности непоражения пилота примерно на 40%.

Кроме России самолет состоит на вооружении в 5 странах и количество заказов растет.
Tags: Авиация, История
Subscribe

Recent Posts from This Journal

Comments for this post were disabled by the author

Recent Posts from This Journal