КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ ИСПЫТАТЕЛЬ ТАНКА

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ ИСПЫТАТЕЛЬ ТАНКА

LJ Video

Profile

Latest Month

Links

Tags

Categories

Recent Posts from This Journal

Latest Month

Links

Tags

Categories

Tags:

Tags:

Nov. 14th, 2017 at 3:57 PM

Материал известного испытателя танков (БТ, Т-34 и пр). Рассказано об особенностях работы, постоянные пожары ,ЧП и прочее.
Но, конечно, материал 70-х годов. Ничего точно не указано.

Прыжок в исполнении Кульчицкого

КАКИМ ДОЛЖЕН БЫТЬ ИСПЫТАТЕЛЬ ТАНКА
(записки испытателя)
Е. А. КУЛЬЧИЦКИЙ
ВБТТ 1971. №5

    Прежде всего надо уточнить, о каком испытателе пойдет речь.
Говоря об испытателе и его работе, я имею в виду прежде всего испытания, которые проводил служа в Советской Армии: на научно-испытательном инженерном полигоне Военно-технического управления в должностях:       инженера, старшего
инженера и начальника лаборатории механического транспорта; на научно-испытательном автобронетанковом полигоне — начальником автоброневой и танковой станций, помощником и начальником испытательного отдела полигона; в Главном бронетанковом управлении Красной Армии — заместителем начальника танкового управления по опытным работам, а также в гражданском ведомстве— в Министерстве транспортного машиностроения СССР в должности главного испытателя.
В 1927 г. я начал эту интересную работу с испытаний мотоциклов, специальных машин повышенной проходимости, автомобилей, тракторов, автогрейдеров, аэросаней, а затем перешел к испытаниям бронеавтомобилей и танков.
Параллельно с испытательной работой я увлекался и участвовал в мото- и автопробегах, гонках и спартакиадах, которые были организованы в Советской Армии, в ДОСААФ.
В зависимости от занимаемой должности и приобретенного опыта я испытывал вначале отдельные механизмы и агрегаты, затем отдельные машины, группы машин, участвовал в работе специальных испытательных комиссий и в последнее время испытывал танки в качестве заместителя председателя и председателя министерских, междуведомственных и государственных комиссий.
Работа испытателя очень интересная, увлекательная и благодарная. Он связан с большим количеством людей, специалистами различных профилей, со всеми, кто проектировал и строил машину. Испытатель участвует в составлении тактикотехнических требований или технического задания на проектирование опытного образца. К этому он должен готовить себя заранее.
При испытаниях различных машин ему надо вести журнал, в который кратко заносить все основные впечатления и свои пожелания относительно будущей машины, вытекающие из результатов испытаний разных машин (по двигателю, трансмиссии, ходовой части и т. д.). Таким образом, у испытателя всегда должно быть свое мнение, как бы свои тактико-технические требования к каждому типу машин. Эти требования могут меняться в зависимости от результатов испытаний, изучения и анализа дополнительных материалов и сведений.
   Участвуя в составлении тактико-технических требований или технического задания на определенный тип машины, испытатель докладывает свое мнение, которое учитывается и обсуждается конструкторами, военными, производственниками и другими специалистами. Утвержденные общие тактико-технические требования всегда дадут что-то новое для испытателя, и он должен сделать соответствующие записи в своем рабочем журнале.
Испытания опытного образца проводятся по утвержденной программе, в составлении которой испытатель также должен принимать участие в качестве знающего и авторитетного специалиста.
Постепенно в работу по созданию опытных образцов включается все больше и больше людей различных специальностей. В отношениях с заводскими работниками испытатель должен быть выдержанным, аккуратным и честным, постоянно помня, что они выполняют очень трудную и необходимую работу, он должен приложить максимум усилий, чтобы установить деловой контакт прежде всего с работниками опытного, сборочного и сдаточного цехов, ОТК, военной приемки, конструкторского бюро. Испытателю надо добиться их доверия, всячески помогать им, всегда прислушиваться к их мнению и предоставлять им возможность больше участвовать в испытаниях. Чем лучше будут отношения и чем большим авторитетом у них будет пользоваться испытатель, тем легче ему будет проводить испытания.
    Участвуя в работе по созданию новых машин, общаясь с большим коллективом высококвалифицированных специалистов различных направлений, испытатель получает огромное удовлетворение, расширяя свой кругозор и приобретая все больший опыт.
Когда испытатель хоть один раз это удовлетворение прочувствует, да если ему еще окажут честь и дадут первому вдохнуть жизнь в мертвую до него машину и выехать на ней из цеха на испытания, он будет работать не щадя своих сил и использует все возможности, чтобы как можно больше принести пользы в этой большой, ответственной и почетной работе. А если испытатель этих ощущений не заметит и такого вывода не сделает, значит хорошим испытателем он не будет — чего-то не дано.
Профессия испытателя очень сложная. Работа его требует высокой физической выносливости, потому что танк (или другая машина) должен испытываться в самых тяжелых и сложных условиях. Чем тяжелей условия работы для машины, тем тяжелей они и для испытателя.
      Он должен определить предел возможностей испытываемой машины, помня, однако, что ему никто не простит, если он ее безграмотно сломает, предъявляя требования выше ее конструктивных возможностей.
Испытания должны проводиться в любую погоду, в любое время суток, в любое время года и всегда на максимально возможных скоростях движения, с безостановочными пробегами на запас хода (полный расход топлива), в боевом положении и т. д.
Испытатель должен любить свою работу и постоянно повышать свои знания, обладать особой собранностью, быстрой реакцией, быть смелым и решительным, иметь крепкие нервы, быть хорошим организатором и помнить, что его работа сопряжена с риском.
Самый серьезный риск — ошибиться в оценке машины при испытаниях и даче заключения.
Дать путевку в жизнь неполноценной машине — это означает в лучшем случае большие неприятности при запуске ее в серию, ибо в процессе производства придется на ходу вносить конструктивные изменения, проводить быстротечные испытания и доводить машину, выбрасывая детали, узлы и агрегаты порочной конструкции.
В армии же, даже в мирное время, с такой машиной дело будет обстоять еще хуже. Она нарушит жизнь и боевую подготовку части. Частые поломки, аварии, сопровождающиеся выходом машины из строя на продолжительное время, повлекут за собой срыв занятий, учений и дискредитацию боевой машины. Восстановление такой машины связано с вызовом представителей завода, разбором аварий, составлением актов, ожиданием получения запчастей и т. д.
    В военное же время недоработанная машина может привести к еще более серьезным последствиям. Гитлеровцы были вынуждены во время войны создавать новые танки, так как находящиеся у них на вооружении машины не могли успешно противодействовать нашим Т-34, KB и ИС. Ho во время войны невозможно создать принципиально новый танк, так как нет достаточного времени для доводки двигателя, трансмиссии и других агрегатов, а также для организации большого серийного производства такого танка, да и военная обстановка мешает создать необходимые условия для выполнения этих работ. Вот почему, даже при использовании промышленности всей Европы, в фашистской Германии сумели сделать только хорошие броневые корпуса и вооружение, а хороших, новых танков не смогли создать. Машины были ненадежны, обладали плохой проходимостью — заетревали на слабых грунтах, на косогорах и в рвах. На войне они были неполноценными боевыми машинами, не могли исправить тяжелого положения немцев на фронте, не оправдали их надежд.
Ho вернемся к испытателю. Есть и другая сторона ошибочной оценки испытываемой им машины. Плохо, когда испытатель, боясь ответственности, бракует хорошую машину из-за непринципиальных конструктивных и производственных дефектов, когда он вообще не хочет рисковать, давая отрицательное заключение машине только потому, что имели место поломки и аварии во время испытаний. Он должен уметь отличить принципиальные конструктивные и производственные дефекты от случайных и непринципиальных.
Если испытатель ошибется в оценке машины (в любом из рассмотренных выше случаев), то авторитет его будет потерян и ему никогда больше не поручат серьезных испытаний.
      При испытаниях могут быть различные несчастные случаи. Внезапная поломка или выход из строя механизма, неисправность в ходовой части на большой скорости в сложных условиях, а также несвоевременно замеченный пожар на машине могут вызвать аварию, иногда с человеческими жертвами.
Совершая движение на максимально возможных скоростях, всегда следует учитывать возможность наездов на людей, повреждения зданий, мостов и т. д. Недостаточный опыт испытателя-руко- водителя или недисциплинированность одного из участников испытаний также могут вызвать несчастный случай.
За все несчастные случаи, чрезвычайные происг, шествия, имевшие место на испытаниях, как правило, отвечают испытатель (руководитель испытаний) и непосредственный виновник, поэтому испытатель должен постоянно чувствовать ответственность и принимать все необходимые меры для избежания всяких происшествий на испытаниях и прежде всего—несчастных случаев с людьми.
      Испытатель-руководитель, по неписанным законам, должен самые опасные для жизни эксперименты первый раз проводить сам (или выделять самого опытного испытателя из руководящего состава), так как он считается более опытным, знающим и тренированным, а следовательно, ему легче избежать несчастных случаев.
Чаще всего несчастные случаи происходят при испытаниях машин, когда в коллективе испытателей и особенно среди их руководителей есть недисциплинированные люди, когда не выполняются инструкции и наставления, предупреждающие об опасности.
Я за свою жизнь был свидетелем многих несчастных случаев и чрезвычайных происшествий с печальным исходом.
Однажды испытывался танк, отдельные конструктивные узлы которого были недоработаны, вследствие чего при перегрузках двигателя в танке возникали пожары. После каждого конструктивного изменения, которое вносилось с цель
ликвидировать пожары, приходилось проверять его эффективность, создавая повышенные нагрузки на двигатель и вызывая этим пожары в танке (до тех пор пока дефект не будет окончательно устранен). За время моей многолетней работы испытателя было много случаев пожара в танке, но все они окончились благополучно, потому что мы предвидели возможность пожаров и делали все, чтобы их ликвидировать сразу, как только они появлялись. На броне устраивали рабочее место помощника испытателя, который наблюдал за местом возникновения пожаров, немедленно, по переговорному устройству, докладывал о нем и, пользуясь огнетушителями и кошмой, начинал борьбу с пожаром. Получив сигнал о пожаре, танк быстро останавливали и весь- экипаж включался в работу по его ликвидации.
      Когда испытания были закончены и я уехал в Москву, завод продолжал доводку танка. В одном из пробегов в танке опять возник пожар, но наблюдающего на броне танка не оказалось, своевременно огонь замечен не был, танк остановили с опозданием и экипаж с ликвидацией пожара не справился — было «ЧП».
Часто нарушаются приказы и инструкции при проходах железнодорожных переездов, особенно неохраняемых. И у меня первое время было много неприятностей, пока всех испытателей не приучили строго выполнять приказы и инструкции в любых условиях. Некоторые мне доказывали, что это излишние предосторожности, что достаточно человеку, который стоит на сиденье и, высунувшись из башни, видит переезд, скомандовать «вперед» и безопасность будет обеспечена. Я же требовал обязательной остановки танка, выхода человека на переезд и чтобы только после его команды танк начинал движение. Был случай, когда зимой, после тяжелых и утомительных испытаний, с большим опозданием, ночью, мокрые и замерзшие испытатели возвращались на завод и, подъехав к переезду, хотели пройти его без выхода наблюдателя из танка на переезд. Я запретил. Мне с неудовольствием доказывали, что мой формализм слишком жесток, что все измучились и промокли и, если допустить остановку танка и выход наблюдателя, то возможны заболевания. Я вышел из танка и с переезда подал сигнал «вперед». Мы молча доехали до завода и разошлись.
      После окончания испытаний я уехал на другой завод, где должен был проводить длительные испытания очень интересной машины. Увлекся испытаниями и забыл на время все остальное. Перед отъездом в Москву меня встретил главный конструктор этого завода и рассказал о большом несчастье на заводе, с которого я приехал к ним. Оказалось, что экипаж, который имел свои представления о выполнении приказов и инструкций, нарушил их, пошел на неохраняемый переезд без остановки танка и выхода наблюдателя. Когда танк уже сходил с рельсового пути, налетел поезд и задел за ствол пушки, установленной «по-походному» — назад. Ударом были сорваны крепления ствола и поворотный механизм, а башня завертелась с большой скоростью, нанося повреждения людям, сидевшим в боевом отделений и в башне. Один из испытателей, стоявший на сиденье, высунувшись из башни, был выкинут центробежной силой далеко от танка. После этого случая на всех заводах была проведена большая работа по укреплению дисциплины на испытаниях и «ЧП» прекратились.
Я сознательно привел эти примеры, так как почти все несчастные случаи и «ЧП» происходят из-за слабой дисциплины на испытаниях и нарушения приказов и инструкций. Чем серьезнее испытания, тем выше должна быть дисциплина.
Испытатель должен отлично знать материальную часть и тактико-технические характеристики танков (и других машин) разных типов:       наших, вероятного противника и других иностранных армий, знать и следить за изменениями характеристик танкового и противотанкового вооружения нашей и иностранных армий, а также характеристик противотанковых искусственных препятствий.
Все это необходимо знать для правильного составления программы и методики испытаний, в которых должны быть предусмотрены условия, позволяющие по результатам испытаний сравнить испытываемый танк (машину) с другими — нашими и лучшими иностранными.
Испытатель обязан отлично водить не только танк одного типа (легкий, средний, тяжелый), а возможно большее количество танков (наших и иностранных) и любые транспортные и специальные машины. Этот опыт поможет испытателю, во-первых, быстро освоить новый танк (машину), который он должен будет испытывать, и, во-вторых, скорее разобраться, что хорошо и что плохо в его конструкции, ему будет легче представить себе, что и как нужно будет сделать, чтобы устранить какой-нибудь дефект, усовершенствовать тот или иной конструктивный узел.
Готовясь к испытательной работе и увлекаясь вождением машин, я, кроме перечисленных выше, управлял самолетами, водил очень сложный в управлении грузовой автомобиль «Нортон» с диском вместо рулевого колеса и с четырьмя ведущими и управляемыми колесами, водил и очень простой в управлении трамвай.
Чем больше разных машин испытатель знает, умеет их водить, стрелять из всех видов вооружения, тем с меньшими ошибками, квалифицированней и на более высоком техническом уровне он проведет испытания.
Испытатель должен так водить испытываемый танк (машину), чтобы создать для него наихудшие условия, которые могут встретиться при эксплуатации как в мирных условиях, так и в боевой обстановке.
Он должен знать, как и в каких условиях максимально нагрузить двигатель, трансмиссию, ходовую часть. Он должен, управляя танком (машиной), знать, как работают отдельные механизмы (и когда они не работают), как облегчить или
ухудшить условия их работы, и, что очень важно, не менее 30—40% километража, предусмотренного программой, самому управлять танком.
Для того, чтобы отлично водить танк (машину) в различной обстановке, испытатель обязан постоянно изучать дорожные условия, характерные особенности дороги и местности и, в зависимости от времени года и суток, постоянно оценивать такие факторы, как ускорение, путь торможения, проходимость, устойчивость, усилия на рычагах и педалях управления и т. д.
Кроме всего сказанного выше, настоящий испытатель должен обязательно любить свою профессию, увлекаться ею. Только это даст ему возможность укладываться в сжатые сроки, данные на испытания, находить сложные дефекты в танке, объяснять их причины, правильно указывать мероприятия для их устранения, а также ответить правильно и исчерпывающе на все вопросы программы испытаний, Он должен любить машину и верить, что она не подведет его. Верить в свои силы, показать окружающим его специалистам (начальникам и подчиненным), что он хорошо знает танк (машину), может лучше других его испытать, но делать это следует скромно, без хвастовства.
Надо стараться завоевать авторитет испытателя — чем выше он будет, тем легче работать, интересней поручаемые работы, большее удовлетворение получит испытатель.
Испытатель должен знать танк, уметь его водить и стрелять не только для того, чтобы провести испытания, но и для показа его старшим начальникам и членам правительства. Уметь показать его положительные и отрицательные качества. А это сделать иногда бывает труднее, чем провести испытания по большой и сложной программе. Я знаю это из собственного опыта, когда показывал танки и боевые машины членам ЦК КПСС и правительства.
Для обстановки показа новой машины членам правительства характерно очень высокое нервное напряжение, оно значительно выше, чем при самых серьезных испытаниях. Показ всегда ограничивается временем, иногда приходится ждать неделю, две и больше, пока он состоится, а потом все протекает в высоком темпе. Старшие начальники задают любые вопросы, иногда приказывают показать в танке особенности, не предусмотренные программой и условиями показа.
Бывают случаи, когда какой-нибудь механизм откажет в работе и показ сорвется — это самый худший случай для испытателя, так как чаще всего бывает виноват в этом он, за что лишается права участвовать в следующих показах, да и в испытаниях. От таких случаев может избавить только знание и ощущение машины.
В своих последующих записках я постараюсь показать некоторые стороны работы и наиболее характерные случаи из жизни испытателей, которые никогда не забываются очевидцами и всегда вызывают воспоминания и переживания в сердцах самих испытателей.

По теме:
ДОРОГИ И ПОЛИГОНЫ ИСПЫТАНИЙ ХАРЬКОВСКИХ ТАНКОВ
Воспоминания ветерана КБ-60М
О моей работе в ХКБМ. В.И. Гошков, д.т.н.

September 2023